El tren debe circular todos los días

El tren de pasajeros debe circular todos los días,

es la alternativa para el transporte en el país

En Europa como en Norteamérica el transporte ferroviario, tanto de pasajeros como de carga, es lo más económico y seguro. Por esta simple razón, no nos explicamos por qué los sucesivos gobiernos del Perú tienen en desuso la infraestructura vial del ex Ferrocarril Central del Perú, y peor aún que no dediquen esfuerzos para la construcción de nuevas vías férreas, que enlacen más pueblos del interior del país, llevando progreso y acrecentando el turismo en todas sus formas.

            El trazo y construcción del Ferrocarril Central es una proeza de la ingeniería; sin embargo, el Perú se da el lujo de no darle la importancia debida. No ha habido en el mundo, hasta hace muy poco, una vía férrea que se eleve a alturas extraordinarias, recorriendo un territorio tan accidentado como el nuestro. Viajar por la ruta Lima-Huancayo, que podría llamarse la ruta del vértigo, es por demás emocionante, ver la variedad natural de los paisajes, las inmensas y abruptas cumbres rocosas cubiertas de nieve que reflejan la blancura crepuscular de los andes, donde se aprecia con total nitidez la limpieza del cielo azul. Todo es alucinante.

            Los que hemos viajado alguna vez en tren por el Ferrocarril Central del Perú, recordamos que partiendo de la estación de Desamparados, el recorrido es tranquilo hasta Chosica, de allí el panorama se angosta y lentamente el tren empieza a ascender hasta llegar a quebradas vertiginosas en las que abundan rocas afiladas, como en la zona del “Infiernillo”, desfiladeros que conducen por 58 puentes y 69 túneles, la subida en zigzag por tales pendientes nos hace meditar en la trascendencia de esta obra maestra, que llega al punto más alto en Ticlio, a 4818 m.s.n.m., en la cima de la Cordillera de los Andes, hasta hace poco el punto ferroviario más alto del mundo. Ahora el ferrocarril Qinghai – Tibet sube hasta los 5,000 msnm.

            Descender en Galera, casi al pie del monte Meiggs, y Chinchán, la estación  donde se encontraban y cruzaban los trenes de subida y de bajada, para luego llegar a La Oroya. De allí el tren sigue su recorrido por un paso estrecho y plano, por las riberas del río Mantaro para, finalmente, arribar a la “Incontrastable” ciudad de Huancayo, pasando antes por Jauja, la primera capital del Perú, extasiándose con la contemplación de la belleza del valle del Mantaro.

            Vista la situación actual del transporte en el país, con la carretera central colapsada, la alternativa que tiene el Perú es volver al tren diario de pasajeros, y de carga naturalmente. Esto es un clamor de todos los pueblos. No se puede olvidar: habían dos trenes, el primero que saliendo de Lima a las siete de la mañana llegaba a Huancayo a las tres de la tarde, porque ese tren era “el rápido” que no paraba en todas las estaciones, y el segundo, saliendo a la misma hora llegaba a las cinco y treinta de la tarde, éste sí paraba en todas las estaciones. Conviene evocar también, con nostalgia y alegría, que en épocas de lluvias y cuando se producían derrumbes los trenes llegaban más tarde, incluso en horas de la noche, estos retrasos daban ocasión a que los que iban a esperar el tren, porque llegaba algún familiar o conocido, o por comprar el diario o pescado que los trabajadores del tren traían, o simplemente por saber alguna novedad o curiosidad, el escenario era propicio para el reencuentro de amigos, muchos de los cuales aprovechaban el momento para dedicarlos a tiernos coloquios de amor.

Ir a la estación a la hora en que pasaba el tren era costumbre, porque en cada parada el tren convocaba a una gran cantidad de gente que se convertía prácticamente en una feria, donde se ofrecían y expendían productos propios de cada lugar, que los pasajeros los adquirían.

Hasta este punto del relato se trata del ferrocarril administrado por la empresa The Peruvian Corporation Ltd., que operó en el Perú desde 1890 hasta 1972, año en el que el Gobierno Revolucionario de la Fuerza Armada, presidido por el general Juan Velasco Alvarado, creó la Empresa Nacional de Ferrocarriles, ENAFER Perú, que inició sus operaciones el 1º de enero de 1973. Ese mismo año la empresa adquirió nuevas locomotoras, material rodante, rieles y otros implementos, que pusieron el servicio en óptimas condiciones, Velasco no se había equivocado, el estudio sobre la rentabilidad de las vías férreas del país realizado por la compañía francesa Sofresrail era correcto. Pero a partir de 1980 comienza la decadencia debido al terrorismo, pero sobre todo por al alza de la tarifa del transporte como respuesta a la superinflación que sufría el Perú bajo el gobierno del señor García. En 1990, tras un período desastroso y cuando surge la fiebre privatizadora del siguiente régimen se cancela el servicio de pasajeros y en julio de 1999 ENAFER cierra sus operaciones. En setiembre del mismo año pasa a manos de la empresa Ferrovías Central Andina S.A., de la compañía de Juan de Dios Olaechea, en concesión por 30 años.

En la actualidad, esta empresa hace servicio Lima – Huancayo de vez en cuando, sólo para turistas. Saliendo de la estación de Desamparados, el viaje demora de 13 a 14 horas, para este año tiene programado sólo cinco viajes, el 2014 hizo seis. Lo que el país necesita y espera con ansias es que vuelva a correr el tren todos los días, tanto para pasajeros como para carga. La colapsada carretera central y los frecuentes accidentes que ocurren obligan a los entes correspondientes a pensar en serio para resolver el problema del transporte y, en consecuencia, a reinstaurar el servicio ferrocarrilero a diario. Pensemos en los intereses de la colectividad en general, no sólo en los intereses de las empresas del transporte carretero.

Lima, 24 de julio de 2015.

CPP. Lope Yupanqui Callegari